鐵道（railway）由機動車借助輪軌之間的黏著作用產(chǎn)生牽引力，牽引裝有凸緣車輪的客貨車輛，在起承重和導(dǎo)向作用的兩根平行鋼軌上行駛的一種陸上運輸工具。可稱黏著鐵路，也稱鐵路。初創(chuàng)時期，軌道為欄柵型，縱向軌條和橫向軌枕均為木制，曾用騾馬牽引，稍后改為鑄鐵軌條和蒸汽機車牽引。此時中國譯為鐵道或鐵路；以后軌條雖用鋼軋制，牽引種類也不斷更新，但仍沿用鐵道或鐵路名稱。

　　黏著鐵路不同于用電動機卷動纜索牽引車輛在陡坡上行駛的纜索鐵路；也不同于在陡峻山區(qū)用齒軌嚙合齒輪的齒軌鐵路；更不同于利用電磁力使車輛浮起并用線性電動機驅(qū)動的磁浮鐵路。至于修建于城市的輕軌鐵路和地下鐵路，修建于工礦企業(yè)場區(qū)內(nèi)的工業(yè)鐵路等，則是黏著鐵路的特定形態(tài)。一般講來，鐵道是指在國家鐵路網(wǎng)中為社會客貨長距離運輸服務(wù)的公用鐵路。

　　世界鐵路發(fā)展概況世界鐵路已有170多年的歷史，興建過程大體上可劃分為四個階段。

　　初創(chuàng)時期（1825～1870年）世界鐵路的產(chǎn)生和發(fā)展是與科學(xué)技術(shù)和大規(guī)模商品生產(chǎn)分不開的。1804年英人R·特雷維西克試制了第一臺行駛于軌道上的蒸汽機車。1825年英國在大林頓（Darlington）到斯托克頓（stockton）修建了21km的世界第一條鐵路。以后，比較發(fā)達的歐美資本主義國家如法（1828年）、美（1830年）、德（1835年）、比（1835年）、俄（1837年）、意（1839年）等國，紛紛修建鐵路。到19世紀50年代初期，亞、非、拉地區(qū)，如印度（1853年）、埃及（1854年）、巴西（1854年）、日本（1872年）等國，也開始出現(xiàn)了鐵路。世界鐵路自1825年開始，到1840年發(fā)展到8000km，1850年發(fā)展到39000km，1860年發(fā)展到105000km。

　　快速發(fā)展時期（1870～1913）在資本主義國家，鐵路是資本家賺錢謀利的工具，在此時期盲目修建，競爭劇烈。自1870年到1913第一次世界大戰(zhàn)前，鐵路發(fā)展最快，每年平均修建20000km以上；主要資本主義國家，大部分投資用于修建鐵路,大量鋼材用于軋制鋼軌,如美國1881～1890年的10年間，每年平均建成10000km鐵路，1887年1年建成20619km，當年鋼產(chǎn)量僅339.2萬t。世界鐵路營業(yè)里程1870年為21.0萬公里，1880年為37.2萬公里，1890年為61.7萬公里，1900年為79.0萬公里，1913年為110.4萬公里；鐵路的絕大部分集中在英、美、德、法、俄五國。19世紀末葉，帝國主義為掠奪和侵略落后國家，開始在殖民地半殖民地國家修建鐵路。

　　停滯不前時期（1918～1969年）第一次世界大戰(zhàn)后到第二次世界大戰(zhàn)前的20多年間，主要資本主義國家的鐵路基本停止發(fā)展。而殖民地、半殖民地、獨立國、半獨立國的鐵路，則發(fā)展較快，1940年世界鐵路營業(yè)里程達135.6萬公里。第二次世界大戰(zhàn)中，西歐各國的鐵路受戰(zhàn)爭破壞，直到1955年前后才恢復(fù)舊貌。戰(zhàn)后，公路和航空運輸發(fā)展很快，競爭更為劇烈，加之資本主義的經(jīng)濟蕭條不斷發(fā)生，鐵路客貨運量的比重日益減少，很多鐵路無利可圖、虧損嚴重。不少國家不得不將鐵路收歸國有，并繼續(xù)封閉、拆除鐵路，如美國鐵路營業(yè)里程1916年為40.8萬公里，1955年為35.5萬公里，1980年為31.8萬公里，縮短了9萬公里；英國1929年為3.28萬公里，1955年為3.08萬公里，1980年為1.7萬公里，縮短了46%；法國1937年為6.48萬公里，1955年為4.53萬公里，1980年為3.39萬公里，縮短了47%。20世紀30年代到60年代初，一方面資本主義世界鐵路營業(yè)里程有所萎縮，另一方面亞非拉與部分歐洲國家鐵路營業(yè)里程有所增長，所以世界鐵路營業(yè)里程基本保持在130萬公里左右。

　　技術(shù)更新時期（1970年后）20世紀60年代末期，鐵路的發(fā)展又重振旗鼓。特別是20世紀70年代中期世界石油危機后，因為鐵路能源消耗較飛機、汽車低，噪聲污染較小，運輸能力大，安全可靠，作為陸上運輸?shù)墓歉傻匚槐恢匦麓_認。除美國、加拿大仍以傳統(tǒng)的內(nèi)燃牽引為主外，很多國家都確定以電力牽引為發(fā)展方向。迄今近30年的期間內(nèi)，先進技術(shù)被廣泛采用，如牽引動力的改革，集裝箱和馱背運輸?shù)陌l(fā)展，通信信號的改進，軌道結(jié)構(gòu)的加強，以及管理自動化的迅速發(fā)展。更值得注意的是高速鐵路方興未艾，重載運輸不斷發(fā)展。1964年日本建成東京到大阪的東海道新干線，最高時速210km，實現(xiàn)了與航空競爭的預(yù)期目的；客運量逐年增加，利潤逐年提高。對虧損嚴重的資本主義國家的鐵路，提供了一種解脫困境的出路。于是自60年代末，很多發(fā)達國家，紛紛興建新線和改建舊線，已實現(xiàn)250～300km的最高時速。

　　傳統(tǒng)的黏著鐵路只能達到350km左右的時速；要實現(xiàn)更高的速度需要采用磁浮技術(shù)，英國于1984年在伯明翰機場到火車站間建成常導(dǎo)磁浮鐵路，已通車，但速度不高，現(xiàn)已拆除。日本和聯(lián)邦德國的磁浮鐵路技術(shù)比較先進，日本計劃在東京大阪間修建時速500km的超導(dǎo)磁浮鐵路，聯(lián)邦德國計劃于柏林漢堡間修時速450km以上的常導(dǎo)磁浮鐵路。

　　鐵路的重載列車近十幾年發(fā)展甚快，牽引噸數(shù)都在6000t以上，有的超過10000t。美國、加拿大、澳大利亞等國，采用同型車輛固定編組，循環(huán)運轉(zhuǎn)于裝卸點之間，稱為單元重載列車。前蘇聯(lián)除積極發(fā)展重載列車外，還大量開行兩列甚至三列合并運行的組合列車，在不需要普遍延長站線的情況下，提高鐵路的輸送能力。

　　到20世紀90年代末，世界鐵路營業(yè)里程已達140多萬公里。美洲占42.6%以上，歐洲占33.8%以上，亞洲占13.8%，非洲和大洋洲約占9.8%。

　　2000年統(tǒng)計，鐵路營業(yè)里程最長的五個國家是：美國19.41萬公里，俄羅斯8.6萬公里，加拿大6.15萬公里，印度6.28萬公里，中國6.97萬公里（包括大陸、香港特區(qū)與臺灣省的地方鐵路）。

　　中國鐵路發(fā)展概況

　　1949年前的鐵路建設(shè)19世紀70年代以后，帝國主義國家對中國的經(jīng)濟、政治、軍事侵略日益嚴重；1865年英國商人杜蘭德（Trent）在北京宣武門外，修建窄軌鐵路500m，試行小火車，清政府以“見者駭怪”為理由，命令拆除。1976年英國怡和洋行在上海吳淞間修建15km的762mm軌距的窄軌鐵路,清政府出銀28.5萬兩將路贖回拆除。

　　直到1880年，清政府才同意英商在唐山至胥各莊（今豐南，當時叫河頭，有水運可通天津）間修建一段9km的鐵路，以運送唐山開灤煤礦的煤，但只允許用騾馬牽引。這段鐵路1881年竣工，軌距為1435mm，以后廣泛采用，成為中國鐵路的標準軌距。1882年該段改用機車牽引，這臺機車由舊鍋爐改制而成，時速32km，可牽引100多噸，是中國制造的第一臺蒸汽機車。

　　自1840年到1900年，帝國主義國家接連發(fā)動侵華戰(zhàn)爭，迫使清政府割地賠款，訂立種種不平等條約。帝國主義各國在中國劃分勢力范圍，奪取筑路特權(quán)。于是在1900年前后，形成了帝國主義掠奪中國的“筑路高潮”。如俄國建中東鐵路（滿洲里—綏芬河），德國建膠濟鐵路（青島—濟南），比利時建京漢鐵路（北京—漢口），英國建滬寧鐵路（上海-南京），日本建安奉鐵路（丹東—沈陽），法國建滇越鐵路（河口—昆明）。這些由中國勞動人民血汗修建起來的鐵路，卻成了帝國主義進行經(jīng)濟掠奪和軍事侵略的工具，鐵路過處，主權(quán)盡失。在全國輿論“保路”、“贖路”的壓力下，清政府才自行籌款，修建了京（北京）張（家口）、株（洲）萍（鄉(xiāng)）等少量鐵路。到1912年清帝退位時，全國鐵路通車里程約7800km。

　　國民黨統(tǒng)治時期，曾建成了粵漢路株（洲）韶（關(guān)）段、隴海路開封連云港段和洛陽寶雞段，浙贛（杭州-萍鄉(xiāng)）、同蒲（大同-風陵渡）、江南（南京至蕪湖）、淮南（田家庵至裕溪口）等鐵路。自1904年日俄戰(zhàn)爭后，特別是1931年“九一八”事變后，日本帝國主義勢力進一步侵入東北，為了經(jīng)濟掠奪和軍事侵略，先后修建了吉（林）長（春）、四（平）洮（南）、四（平）輯（安）、圖（們）佳（木斯）、錦（州）承（德）、葉（柏壽）赤（峰）等鐵路。到1937年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前夕，東北鐵路通車里程為8300km，全國鐵路通車里程總計達19000km。

　　抗日戰(zhàn)爭時期，利用撤退時拆卸的鐵路器材，修建了湘桂路的衡（陽）來（賓）段、黔桂路的柳（州）都（勻）段、敘（府）昆（明）路的昆沾（益）段，以及寶（雞）天（水）線，咸（陽）銅（川）線，綦江線（綦江至貓兒沱）。抗戰(zhàn)末期（1945年）國民黨統(tǒng)治區(qū)勉強通車的，只剩下1409km鐵路了。

　　自1881年興建唐胥鐵路到1949年中華人民共和國成立，如將通過車的的路都計算在內(nèi)，里程為21800km（臺灣省未計入），69年間，平均每年興建320km。

　　那時鐵路多為帝國主義修建，分布極不合理，鐵路集中于東北地區(qū)與沿海各省，而西北西南的廣大地區(qū)，卻幾乎沒有鐵路。鐵路設(shè)備簡陋，標準很低。全路的機車車輛，不但數(shù)量少，而且破損不堪。全路鋼軌竟有130多種類型，機車有120多種型號。粵漢線最小曲線半徑僅194m；滬寧、滬杭線的最短坡道長度僅152m；浙贛線某些路段沒有信號設(shè)備，沒有鋪設(shè)道碴；寶天線絕大部分隧道沒有襯砌，坍方斷道經(jīng)常發(fā)生。

　　中華人民共和國的鐵路建設(shè)在路網(wǎng)建設(shè)、線路狀況、技術(shù)裝備和運輸效率上，都取得了光輝的成就。

　　路網(wǎng)建設(shè)（見路網(wǎng)規(guī)劃）：在崇山峻嶺的西南地區(qū)，修建了成（都）渝（重慶）、寶（雞）成（都）、黔（貴陽）桂（柳州）、川（小南海）黔（貴陽）、成（成都）昆（明）、湘（株洲）黔（貴陽）、襄（樊）渝（重慶）、陽（平關(guān)）安（康）、來（賓）睦（南關(guān)，現(xiàn)名友誼關(guān)）、黎（塘）湛（江）、內(nèi)（江）宜（賓）、達（川）成（都）、南（寧）昆（明）、廣（通）大（理）等干線，構(gòu)成了大西南的路網(wǎng)骨架。

　　在西北地區(qū)，建成了天（水）蘭（州）、蘭（州）新（烏魯木齊）、蘭（州）青（西寧）、青（西寧）藏（格爾木）、南疆（吐魯番—庫爾勒—喀什）、包（頭）蘭（州）、干（墉）武（威）、寶（雞）中（衛(wèi)）、北疆（烏魯木齊—阿拉山口）等干線，加強了大西北與內(nèi)地的聯(lián)系。

　　在華北地區(qū)，建成了豐（臺）沙（城）、京（北京）承（德）、京（北京）原（平）、京（北京）通（遼）、通（縣）坨（子頭）、京（北京）秦（皇島）、太（原）焦（作）、邯（鄲）長（治）、新（鄉(xiāng)）菏（澤）、候（馬）西（安）等干線，以及縱貫?zāi)媳钡木ū本┚牛垼┐蟾删€，首都北京已形成了九條干線引入的大型樞紐。

　　在東南沿海，建成了蘭（村）煙（臺）、兗（州）石（臼所）、蕭（山）甬（寧波）、鷹（潭）廈（門）、外（洋）福（州）、皖（蕪湖）贛（貴溪）、阜（陽）準（南）、廣（州）梅（縣）汕（頭）、漳（平）梅（縣）、三（水）茂（名）、金（華）溫（州）等干線。

　　在華中地區(qū)，建成了焦（作）枝（城）、枝（城）柳（州）、漢（口）丹（江口）、武（昌）九（江）、合（肥）九（江）、石（門）長（沙）等干線。

　　在東北地區(qū)，修建了溝（幫子）海（城）、通（遼）讓（湖路）、伊（圖里河）加（格達奇）等聯(lián)絡(luò)線，湯林（南岔—烏伊嶺）、牙林（牙克石—滿歸）、嫩林（嫩江—漠河）、林（海）碧（水）等森林線，以及通（遼）霍（林河）、北（安）黑（河）、白（城子）阿（爾山）等支線。

　　1949年到1998年，中國共建成干、支線130余條，增加營業(yè)里程3.6萬公里，年均增加730km，修建速度約為1949年前的2.3倍。

　　1949年前長江上沒有一座橋梁，2000年已建成攀枝花、安邊、宜賓、重慶、枝城、武漢、九江、南京、蕪湖等鐵路或公鐵兩用大橋。1949年前黃河上只有鄭州、濟南兩座鐵路橋梁，目前自劉家峽至濟南段，又建起20余座鐵路橋。截止1999年底，中國國家鐵路網(wǎng)橋梁共39102座，總延長2282多公里。1949前標準軌距營業(yè)線的隧道僅238座，總延長89km；截止2000年底，中國國家鐵路網(wǎng)共有隧道6877座，總延長達3667km，居世界之冠。

　　路網(wǎng)布局已大為改觀，1949年前滿洲里昆明一線以西幾乎沒有鐵路，目前鐵路已延伸到西南、西北的邊遠地區(qū)，京廣線西側(cè)鐵路營業(yè)里程已達到45%左右。

　　路網(wǎng)骨架已基本完成，南北干道有：哈（爾濱）大（連）、京（北京）沈（陽）、津（天津）滬（上海）、京（北京）九（龍）、京（北京）廣（州）、太（原）焦（作）、焦（作）枝（城）枝（城）柳（州）、寶（雞）成（都）、成（都）昆（明）、成（都）渝（重慶）、川（小南海）黔（貴陽）、黔（貴陽）桂（柳州）、湘桂（衡陽—友誼關(guān)）等線；東西干道有：濱洲（哈爾濱—滿洲里）、濱（哈爾濱）綏（芬河）、京（北京）秦（皇島）、京（北京）包（頭）、包（頭）蘭（州）、石（家莊）太（原）、石（家莊）德（州）、膠（青島）濟（南）、新（鄉(xiāng)）焦（作）、新（鄉(xiāng)）菏（澤）、濟荷（兗州至菏澤）、兗（州）石（日照的石臼所）、隴（蘭州）海（連云港）、蘭（州）新（烏魯木齊）、滬（上海）杭（州）、浙（杭州）贛（株洲）、湘（株洲）黔（貴陽）、貴（陽）昆（明）、三（水）茂（名）、廣（州）梅（縣）、漳（平）梅（縣）、漳（平）泉（州）等線。

　　截至1999年底，國家鐵路的營業(yè)里程已達57923km，其中復(fù)線為20925km，電氣化里程為14025km，內(nèi)燃化里程為36859km，分別占營業(yè)里程的36.1%、24.2%、63.6%。此外，還有合資鐵路4696km，地方鐵路4776km，臺灣省鐵路1100km，香港特區(qū)鐵路35km。

　　軌道結(jié)構(gòu)：鋪設(shè)無縫線路的里程已達27449km，占正線里程的34.1%；鋼軌采用60kg/m以上的正經(jīng)已占54.6%；鋪設(shè)鋼筋混凝土軌枕的正線占80%以上。

　　閉塞類型：半自動閉塞里程為40788km，自動閉塞里程為17969km；調(diào)度集中里程為1401km。線路裝備的改善，為提高鐵路的輸送能力奠定了基礎(chǔ)，為行駛大型機車車輛和提高行車速度創(chuàng)造了條件。

　　機車車輛：1949年全路僅有蒸汽機車4096臺。以后陸續(xù)建成了制造蒸汽、內(nèi)燃和電力機車的工業(yè)體系，截止1999年底，電力機車保有量為3344臺,占機車總數(shù)的23.1%；內(nèi)燃機車保有量為10121臺，占機車總數(shù)的69.9%；電力、內(nèi)燃機車完成的客貨總重噸公里已達98.70%。客車保有量為34535輛；貨車保有量為436236輛，標準軌距貨車的平均標記載重已達59.6t。

　　隨著中國復(fù)線、電氣化和內(nèi)燃化水平的提高，鐵路運輸效率也隨之提高，有的技術(shù)指標已進入世界先時行列。1999年客貨周轉(zhuǎn)量共計16696億換算t·km，平均列車密度已達56.2列/天，貨物列車平均牽引質(zhì)量已達2654t，貨運機車日產(chǎn)量已達97萬t·km/臺，保有客車年產(chǎn)量達1171.6萬人·km/輛，保有貨車年產(chǎn)量達288.3萬t·km/臺，都居于世界前列。

　　中國鐵路建設(shè)規(guī)劃鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈。1949年以后，鐵路建設(shè)雖已取得了巨大的成就，但是中國鐵路的密度仍然較低，按人口計，人均約5.3cm，在世界各國的排位在100位之后；按國土面積計，每平方公里約6.6cm，在世界上排在60位之后。

　　鐵路建設(shè)要服從和服務(wù)于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的戰(zhàn)略需要，在適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制和擴大對外開放的形勢下，要確立超前發(fā)展的戰(zhàn)略思想，堅持科技興路的戰(zhàn)略方針，滿足客運快速和貨運重載的需要；要重視前期工作，要講究經(jīng)濟效益。

　　“十五”期間，鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略目標是：建立比較完善的現(xiàn)代化企業(yè)制度，建成對國民經(jīng)濟發(fā)展起骨干作用的大能力通道，路網(wǎng)布局與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)，主體技術(shù)裝備水平達到國際20世紀90年代水平，運輸能力基本適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，運輸質(zhì)量初步滿足市場需要。路網(wǎng)建設(shè)的布置是：強化主要骨架；提高干線質(zhì)量，擴大西部路網(wǎng)，發(fā)展地方鐵路。

　　強化主要骨架要圍繞已初具雛形，對國民經(jīng)濟發(fā)展全局影響較大的“八縱八橫”開展，以提高綜合運輸能力和行車速度為重點，新建高速或快速客運專線，完善區(qū)際通道，加強既有線改造，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。擴大西部路網(wǎng)除完善主骨架中的區(qū)際通道外，還要建成內(nèi)（江）昆（明）、水（城）柏（果）、達（川）萬（縣），建設(shè)青（海）藏（西藏）鐵路格爾木拉薩段，新建中（國喀什）吉（爾吉斯）烏（茲別克）與泛亞（中國至東南亞）國際通道。

　　“十五”期間，國家鐵路與合資鐵路建設(shè)規(guī)模為：新線5800km，既有線復(fù)線2250km，既有線電氣化2250km；地方鐵路建設(shè)規(guī)模為1000km左右。到2005年鐵路營業(yè)里程將達到7.5萬公里，其中復(fù)線鐵路2.5km，電氣化鐵路2萬公里以上。

　　到2010年，鐵路營業(yè)里程將達到8.5萬公里左右，其中客運專線5000km，復(fù)線3.5萬公里，電氣化鐵路3.5萬公里。

　　鐵路的性質(zhì)鐵路運輸業(yè)是一個獨立的、特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，具有物質(zhì)生產(chǎn)的三個要素：車、機、工、電、運各部門職工的勞動；線路、機車、車輛、通信、信號等勞動資料；作為勞動對象的人或物（旅客或貨物）。鐵路運送旅客可滿足人民旅行的需要，運送貨物是生產(chǎn)性質(zhì)的價值增殖過程，也是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)。所以鐵路是發(fā)展國民經(jīng)濟、提高人民物質(zhì)文化生活水平的重要基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈。

　　鐵路運輸生產(chǎn)的三要素中，人的勞動和勞動資料雖然由鐵路支配，但勞動對象即運送的旅客和貨物，鐵路只是提供服務(wù)而不能自由支配，所以鐵路運輸雖然是一個物質(zhì)生產(chǎn)部門，但還具有服務(wù)的功能。要能安全、舒適、快捷地滿足運輸要求，以適應(yīng)國民經(jīng)濟的發(fā)展。

　　在社會主義市場經(jīng)濟前提下，鐵路還具有企業(yè)性質(zhì)，必須重視投入產(chǎn)出問題，建立競爭機制與營銷策略，講究經(jīng)濟效益，以保證鐵路的生存和發(fā)展。

　　鐵路的特點鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)過程，不改變物質(zhì)的形態(tài)或性質(zhì)，只改變旅客和貨物的場所，屬于空間變化，其產(chǎn)品是人和物的位移，用人公里和噸公里來衡量鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)量。

　　工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品既可以儲存，又可以調(diào)撥。而以人公里和噸公里表示的鐵路運輸生產(chǎn)量，則是在運輸生產(chǎn)過程中完成的，它不能作為獨立的物體存在于運輸過程之外，只能在運輸過程中被同時消費掉。所以，鐵路運輸?shù)漠a(chǎn)品是不能在運輸過程以外進行儲存和調(diào)撥的。因之在國民經(jīng)濟發(fā)展的總體規(guī)劃中，鐵路建設(shè)應(yīng)當適度超前，避免鐵路成為制約因素和瓶頸產(chǎn)業(yè)，以保證國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展；同時在一條鐵路的規(guī)劃設(shè)計中，也需要使其能力具有一定貯備，以適應(yīng)鐵路經(jīng)行地區(qū)工農(nóng)業(yè)不斷增長的運輸需求。

　　發(fā)展交通運輸應(yīng)以鐵路為重點20世紀80年代以前，中國鐵路在公路、水運、民航和管道五種運輸方式中基本處于壟斷地位，全國的長短途客貨運輸非鐵路莫屬。20世紀80年代起，國民經(jīng)濟迅猛發(fā)展，交通運輸全面緊張；公路和民航發(fā)展很快，鐵路客運被大量分流；在社會主義市場經(jīng)濟逐步完善的過程中，運輸市場的競爭日益顯著，鐵路的壟斷地位已不復(fù)存在。

　　在綜合交通運輸體系中，五種運輸方式應(yīng)當發(fā)揮各自的優(yōu)勢，協(xié)調(diào)發(fā)展，共同為國民經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展服務(wù)。鐵路運輸能力大，運輸成本低，是中長距離客貨運輸?shù)闹髁Γ诘貐^(qū)間物資交流和大宗貨物運輸中具有明顯優(yōu)勢，是中國陸上運輸?shù)墓歉桑瑢窠?jīng)濟發(fā)展舉足輕重。公路運輸機動靈活，是短途運輸?shù)闹髁ΑＫ\投資省、運力大、成本低、能耗少，沿海和內(nèi)河水運應(yīng)當充分利用。管道運輸投資省、運力大，建設(shè)周期短，占地極少，是輸送油、氣的最佳運輸方式。航空運輸速度高、運達快，但能耗大、成本高、運力有限，主要擔負中長途高級客流和貴重貨物的快速運輸。

　　交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施，它的承受能力制約著國民經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模和速度。發(fā)展綜合運輸體系要以鐵路為重點，這是因為鐵路運力大、成本低、運價便宜、安全可靠、能耗低、占地少，投資較高速公路低，速度也較公路運輸快。重點發(fā)展鐵路符合中國的國情民情，表現(xiàn)在：①中國疆域遼闊，人口眾多，且處于小康水平，中長距離的出行，需要動力大、運費低的鐵路運輸。②中國東部工業(yè)發(fā)達，中西部資源豐富，形成了北煤南運、西煤東運、南糧北調(diào)、西棉東調(diào)等大宗貨物長距離運輸?shù)母窬郑挥需F路才能承擔這樣繁重的運輸任務(wù)。③中國處于社會主義初級階段和工業(yè)化前期，決定了運品多為煤炭、礦產(chǎn)品、原材料和粗加工的大宗貨物，量大而價低，為了減少運費支出，必將選擇運費低廉，安全可靠的鐵路運輸。

　　鐵路的技術(shù)裝備由土建工程和各種設(shè)備構(gòu)成。土建工程還可稱為固定設(shè)備；以機車車輛為主體的設(shè)備可稱為移動設(shè)備；通信、信號屬于設(shè)備類，目前正由固定型向移到型過渡。

　　土建工程類

　　線路線路的走向、平面和縱斷面位置等體現(xiàn)鐵路總的概貌。①軌道：包括鋼軌、鋼軌扣件、軌枕、道床、防爬設(shè)備、道岔。②路基：所括路堤（填方）和路塹（挖方）、護坡、支擋結(jié)構(gòu)和排水設(shè)備。根據(jù)自然條件不同有各種特殊路基，如軟土、永凍土、鹽漬土、沙漠、水庫區(qū)路基等。

　　橋梁和涵洞①橋梁有鋼梁橋、混凝土梁橋、拱橋等。②涵洞有箱形、圓形、拱形，此外過水建筑物還有虹吸管、渡槽等。

　　隧道隧道包括洞門、洞身，并應(yīng)根據(jù)圍巖種類設(shè)計襯砌；另外還有隧道洞口仰坡以及在邊坡過高和防護山坡坍方落石而建的明洞。

　　車站車站是鐵路對外聯(lián)系的門戶，根據(jù)作業(yè)性質(zhì)和規(guī)模的不同，單線有會讓站，雙線有越行站，還有一般中間站、區(qū)段站、編組站、客運站、貨運站等。

　　鐵路樞紐鐵路樞紐位于幾條鐵路相互銜接交叉的地區(qū)，是設(shè)有各種專業(yè)車站和聯(lián)絡(luò)線、進站線路、專用線以及很多中間站等設(shè)施的綜合體。專業(yè)車站包括編組站、客運站、貨運站、區(qū)段站等。

　　鐵路設(shè)備類

　　機車機車牽引種類有蒸汽、內(nèi)燃、電力三種，1999年底國家鐵路共有機車14480臺。

　　蒸汽機車目前已停止生產(chǎn)，1999年底仍在使用的機車尚有1015臺，主要類型為前進（QJ）和建設(shè)（JS），蒸汽機車的軸式按導(dǎo)輪一動一從輪的軸數(shù)表示，如前進型的軸式為1-5-1，表示導(dǎo)輪軸1，動輪軸5，從輪軸1。

　　內(nèi)燃機車在1999年底保有量為10121臺，主要類型有東風（DF）系列、東方紅系列和北京型。傳動方式東風系列為電力傳動，東方紅系列和北京型為液力傳動。軸式表示方式用B表示兩軸轉(zhuǎn)和架，用C表示三軸轉(zhuǎn)向架；電力傳動時下角加O，液力傳動時上角加撇；如東風4B型機車的軸式為C0-C0，表示機車有兩個三軸轉(zhuǎn)向架、電力傳動。

　　電務(wù)機車1999年底保有量為3344臺，主要類型有韶山1（SS1）、韶山3（SS3）、韶山4（SS4）、韶山6（SS6）等，都是電力傳動；如單節(jié)韶山3的軸式為C0-C0，雙節(jié)韶山4的軸式為（B0-B0）+（B0-B0）。電力機車一直采用直流牽引電動機傳動，1996年株洲電力機車廠已試制出交流電機傳動的電力機車，四軸總功率為4000kW。交流傳動的電力機車，牽引與制動性能好，起動牽引力大，恒功率范圍寬，對通信信號無干擾，優(yōu)點顯著，表明中國電力機車制造又攀登上一個新的臺階。

　　車輛1999年底，中國國家鐵路標準軌距貨車計有43.5萬輛，絕大部分為載重50t及其以上的中型貨車。貨車類型用車種的漢語拼音的第一個字母表示，敞車（C）最多，約占總數(shù)56.9%，其次為棚車（P）、罐車（G）、平車（N）、保溫車（B）。貨車的平均每輛標記載重為59.6t,每延長米質(zhì)量為5.667t，凈載系數(shù)為0.720。

　　1999年底，中國國家鐵路標準軌距客車計3.4萬輛，有硬座（YZ）、硬臥（YW）、軟座（RZ）、軟臥（RW）等型號；近年生產(chǎn)的25型客車和雙層客車，其構(gòu)造速度已達140～160km/h，客車中約有36.7%為空調(diào)車。

　　通信信號設(shè)備鐵路的通信設(shè)備近年來已有不少改進，絕大多數(shù)路局都安裝了程控電話，并開始采用數(shù)字微波通信，并設(shè)置了6個地面衛(wèi)星通信站。

　　信號閉塞裝置，雙線多采用自動閉塞，單線都用采用半自動閉塞，有1401km線路設(shè)置了調(diào)度集中，有90.1%的車站采用了電氣集中。

　　為了保證行車安全，絕大部分機車裝置了機車信號（含報警）、自動停車裝置和無線列調(diào)的機車三大件。

　　鐵路分類按鐵路的性質(zhì)和特點不同，可使鐵路分為各種類別。按軌距劃分有標準軌距、寬軌和窄軌；按正線數(shù)目劃分有單線、雙線；（復(fù)線）和多線；按牽引種類劃分有蒸汽、內(nèi)燃和電力；按在鐵路網(wǎng)地位劃分有干線、支線、專用線和專用鐵路；按運輸性質(zhì)劃分有客貨共線，客運專線（含高速鐵路）和重載貨運線；按管理權(quán)限劃分有國家鐵路，合資鐵路，地方鐵路和私營鐵路；按重要程度劃分有I級、II級和III級鐵路。