路網規劃（railway network planning）在客貨運量調查和預測的基礎上，結合國情、民情和路情規劃鐵路網的布局并確定其規模。內容包括：客貨運量規劃，新線建設規劃，既有線技術改造規劃，動力與裝備現代化規劃等。應根據國民經濟和社會發展戰略，滿足市場需求、國土開發和國防建設的需要，做好鐵路網建設的總體規劃。

　　路網規模  截至1993年，中國鐵路的營業里程僅為53802km，美國為199129km，日本為20251km，俄羅斯為87505km（1992年），德國（西部）為26387km，法國為32579km，英國為16536km，印度為62486km。按路網強度（見下文：路網強度規劃理論）計，全世界平均為1.4km，15個發達國家平均為3.1km，其中：美國為4.1km，日本為1.6km，法國為4.6km，英國為2.6km，加拿大為2.5km，澳大利亞1.4km；15個中等發達國家平均1.9km，前蘇聯1.4km；54個發展中國家平均0.71km，其中中國0.37 km,相當于發達國家平均值的1/9，相當于中等發達國家平均的1/2。中國鐵路路網規模太小，有待大力發展。

　　路網布局  至1998年底，中國全國和各大區國有鐵路密度見下表，由表可見鐵路路網布局不合理，主要分布在華北、東北、華東和中南地區（四大區占94.5%），而廣闊的西南、西北地區數量偏少，以面積計的鐵路密度，不到全國平均值的一半。

1998年底中國各大區國有鐵路情況表

　　注：①本表中全國國土面積按960萬km²計，各大地區面積為粗略計算值；②人口總數包括現役軍人數，各大地區則未包括；③鐵路營業里程按1998年《鐵路統計資料匯編》數據計算。僅為大陸國有鐵路，未計入地方鐵路、工業企業鐵路和森林鐵路；也暫未包括臺灣與香港地區。

　　路網布局應注意的問題  鐵路網布局要與生產力布局相適應，并緊密結合；鐵路網建設的規模與布局要以提高經濟效益為前提，除著重于“質”的提高外，亦要考慮“量”的擴大；當干線網尚未形成前，應先修干線網，不要因忙于先修復線而貽誤路網發展的時機；單線依靠技術進步也可以達到相當大的能力，因此，修復線前應先充分進行單線技術改造，可推遲復線投資；應當合理地提高復線率，但不要片面追求復線率。

　　相關建設項目同步協調問題  鐵路規劃要注意與其他運輸方式的合理分工；應加強總體規劃，搞好鐵路與工礦的同步建設，形成綜合能力；鐵路建設項目要成龍配套，形成綜合運輸能力：如鐵路規劃必須統籌兼顧、點線結合，據車流組織，使各項工程的能力相互協調；路網規劃必須使新線、舊線和樞紐的建設協調配套；必須使牽引動力、客貨車輛等主要設備的供應得到保證；相應的投資計劃也要配套；還應規劃建成通車后機車車輛、燃料動力的供應、裝卸車基地的建設規劃、管理人員的培訓等。

　　中國已確定路網建設要大力修建新線，加強既有線技術改造。新線建設以客貨運輸大通道和西部鐵路為重點。加速快速鐵路、高速鐵路、城際鐵路的建設，積極發展電氣化鐵路。不斷擴大路網規模、優化路網結構和提高路網質量，逐步建成四通八達、安全可知靠、方便快捷的現代化鐵路網。

　　路網規劃方法  路網規劃首先要研究運輸需求，即規劃范圍內人口、經濟的增長。由于規劃區內的自然條件、社會環境、政治、經濟發展等因素差異甚大，影響程度不同，故路網規劃的難度很大。路網規劃已成為一個涉及因素多、目標復雜的問題。中國路網規劃研究主要有下述理論、觀點和方法。

　　經濟路網規劃觀點  即以運量和運能作為建設經濟路網的兩大目標，不單純追求路網密度、網眼空間或區域平衡，要以經濟發展和運輸需要為前提進行路網建設；正確處理新線分流和舊線改造關系，應依靠科技進步先改造舊線，當運量持續增長到一定限度時修建新線；從單線過渡到復線，一般應通過增加車站、雙線插入、部分區間復線、調度集中、自動閉塞、改革牽引動力等改造措施，只有在某些繁忙干線、運量大且持續增長快時才可一次建設復線；國土開發的不均衡性，決定交通布局的不均衡，新線建設的布局要適應國土開發需要；新線建設必須配合經濟發展需要，從貨流流向出發，流向可縱向、橫向也可斜向，線路可長短不一,網眼可稀密不勻，應十分重視路網性聯絡線、分流線的建設、路網建設包括新線、舊線和編組站的建設，新線和舊線是相輔相成的，站場和線路點線能力協調構成綜合能力，三者構成路網有機總體。

　　綜上所述，經濟路網是在如下幾個觀念指導下進行規劃。①需求觀念：以運量及流向為基礎，滿足國民經濟發展需要；②生產布局觀念：即路網建設適應國民經濟總戰略布局；③可行性觀念：技術、經濟、工程、社會指標評價可行；④時機觀念：路網建設選擇最佳時機；⑤效益觀念：綜合效益最佳；⑥大交通觀念：與其他運輸方式的分工及配合。

　　路網強度規劃理論  鐵路路網強度是指每萬換算單位擁有的鐵路數量，其單位為鐵路運營里程（km）/萬換算單位。1換算單位=1km²國土面積×世界平均人口密度+人口數。

　　路網強度的指標概念明確、簡單明了，便于分析問題。它既可衡量一個國家的鐵路發展水平，也可衡量一個國家鐵路運輸與整個國民經濟發展的適應狀況，是一個衡量路網規模比較科學的標準。該理論是基于世界各國鐵路路網發展的相似規律提出的，因為盡管世界各國的政治、經濟、自然地理環境不盡一樣，但經過對近百個國家有關資料的分析研究可知，路網發展都有其相似的發展規律。即，某國鐵路網規模大小主要與其綜合實力、國土面積和人口三個因素有關；當經濟實力一定時，路網規模大小主要與國土面積、人口兩項因素有關；經濟實力比較接近的國家，盡管他們單位國土面積或單位人口擁有的鐵路相差很大，但每一換算單位擁有的鐵路比較一致；經濟實力強的國家每萬換算單位擁有的鐵路多，反之則少；在工業化初期或者說人均國民生產總值較低時，隨著經濟發展每換算單位的鐵路明顯增加，而當經濟發展到一定水平時就開始緩慢增加。因此，可以通過分析研究世界各國的路網強度，規劃中國鐵路路網發展規模。

　　路網規劃的其他方法  1985年起，中國規劃鐵路網總長度的主要方法有按總貨物周轉量推算的方法和按路網密度推算的方法。前者是根據計劃期末年份的工農業總產值或主要產品產量，預測鐵路的總貨運量和貨物平均運程，計算出貨物周轉量，然后除以每公里鐵路的平均貨運密度，推算出鐵路總長度；后者是考慮到不同地區的工農業發展水平不同，人口密度不同，客貨運量的大小也不同，因而擬定的路網密度也不相同，由擬定出的各地區路網密度和國土面積得出路網規模。其他還有采用網距法衡量鐵路網密度的方法，它的基本論點是：鐵路客觀上要求有足夠的吸引范圍，以保證有足夠運量，而鐵路分布是縱橫交錯成網的，鐵路網距表示縱橫交錯分布的線路間的距離，在一定程度上反映了鐵路的吸引范圍（鐵路網距等于兩倍的國土面積除以鐵路總長度），應結合各地區的實際情況分析各地區的鐵路網密度。